Diferencia entre revisiones de «Transporte por carretera»
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Las externalidades socioeconómicas y ambientales asociadas a ese uso intensivo de la red viaria, a través del automóvil, como el incremento de emisiones de CO<sub>2</sub> –en un 71% producidas por el tráfico por carretera–, o la generación de ruido, la congestión, los costes en tiempo, a partir de las horas invertidas en los desplazamientos y su cuantificación económica, o el consumo de territorio incompatible con otros usos obligan, desde la ordenación del territorio, a enfocar las políticas de transporte hacia la accesibilidad y no hacia la movilidad; este serio desafío, en suma, exige actuar desde la gestión de la demanda de transporte y no desde la creación de nuevas infraestructuras que no hacen más que agravar los problemas. Deben reducirse las necesidades de transporte, llevar a cabo planes de movilidad en las empresas y usar más eficientemente las infraestructuras existentes, a través de la circulación preferente de los automóviles con mayor ocupación y de los transportes colectivos. | Las externalidades socioeconómicas y ambientales asociadas a ese uso intensivo de la red viaria, a través del automóvil, como el incremento de emisiones de CO<sub>2</sub> –en un 71% producidas por el tráfico por carretera–, o la generación de ruido, la congestión, los costes en tiempo, a partir de las horas invertidas en los desplazamientos y su cuantificación económica, o el consumo de territorio incompatible con otros usos obligan, desde la ordenación del territorio, a enfocar las políticas de transporte hacia la accesibilidad y no hacia la movilidad; este serio desafío, en suma, exige actuar desde la gestión de la demanda de transporte y no desde la creación de nuevas infraestructuras que no hacen más que agravar los problemas. Deben reducirse las necesidades de transporte, llevar a cabo planes de movilidad en las empresas y usar más eficientemente las infraestructuras existentes, a través de la circulación preferente de los automóviles con mayor ocupación y de los transportes colectivos. | ||
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En cuanto a los vehículos destinados al transporte de viajeros destacan, en números absolutos, las comunidades más urbanizadas, con un peso muy importante de los taxis. Tan sólo hay un número destacable de vehículos mixtos para transporte de viajeros o mercancías en Canarias. | En cuanto a los vehículos destinados al transporte de viajeros destacan, en números absolutos, las comunidades más urbanizadas, con un peso muy importante de los taxis. Tan sólo hay un número destacable de vehículos mixtos para transporte de viajeros o mercancías en Canarias. | ||
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Revisión del 10:27 15 mar 2019
Estructura temática > Sistemas de transportes y comunicaciones > Transportes > Transporte por carretera
Las carreteras junto con las vías férreas, los aeropuertos, los puertos, las zonas de actividad logística, los canales fluviales e incluso los oleoductos y gasoductos conforman la infraestructura fija que, junto con la móvil, constituyen la oferta para el funcionamiento del sistema de transporte. La demanda o disposición a desplazarse, tanto de pasajeros como de mercancías, entre un origen y un destino se canaliza a través de esta diversificada oferta modal, asegurando el funcionamiento del sistema productivo. La demanda de transporte depende de un conjunto de factores heterogéneos relativos a la actividad económica, población, lugar de residencia, precio, etc. y se reduce a medida que disminuye la distancia a la que se pueden satisfacer las necesidades. El tráfico, variable que interviene de forma directa en la planificación de las redes viarias –sobremanera a escala urbana e interurbana–, se expresa en número de pasajeros transportados y en las toneladas métricas movilizadas. El número y tipología de unidades de infraestructura móvil y las distancias recorridas son igualmente variables de tráfico.
Entre las distintas tipologías de red viaria, que aparecen representadas en el mapa Red de carreteras, destacan por su relevancia las vías de alta capacidad o autopistas que cuentan con calzadas separadas en ambos sentidos de la circulación, están dotadas con dos o más carriles y sin cruces a nivel. Se conciben como un instrumento de desarrollo regional para acercar las zonas periféricas a los centros de más peso demográfico y económico, en aras de un mayor equilibrio territorial. Pero, sobre todo, han sido muy importantes e impactantes en los accesos a las grandes ciudades, al propiciar la especialización funcional del territorio, consolidando los procesos de las postmetrópolis, de la suburbanización y de la ciudad difusa. El modelo de organización territorial en estas áreas gira en torno a la movilidad privada motorizada. El consumo de recursos es muy intenso e invasivo, y no solo no resuelve a medio y a largo plazo los problemas de congestión, sino que acelera el incremento del tránsito al generar una movilidad más fluida.
Mientras el Estado es el titular de tan sólo el 10% del conjunto de la red de carreteras (166.000 km de longitud, en 2015), gestiona más del 70% de las autovías, con casi 9.000 km y más del 90% de las autopistas de peaje con casi 3.000 km, las comunidades autónomas, las diputaciones y los cabildos y consells insulares son los que ostentan las demás titularidades (ver gráficos Evolución de la red de carreteras según titularidad, y Longitud y tráfico viario de la red de carreteras según titularidad). Por ello, al depender las vías de alta capacidad, mayoritariamente del Ministerio de Fomento, el tráfico global producido en las redes del Estado, en millones de vehículos-km, alcanza casi el 50% de la demanda global de la red viaria de España. De este modo se pone de manifiesto que, aunque son las vías de calzada única las verdaderas protagonistas del paisaje de la red de carreteras (ver mapa de Longitud de la red de carreteras según tipo de vía), tan sólo el 15% de la red viaria genera el 50% de su tráfico.
Las autopistas libres o autovías y las autopistas de peaje se concentran sobre todo en las áreas metropolitanas o provincias de mayor tamaño poblacional: Madrid –y Toledo por difusión de la capital–, Barcelona –con peso similar de vías de peaje y libres, al igual que Girona y Tarragona– Valencia, Málaga y Alicante. Con algo menos de tráfico se encuentran las provincias de A Coruña, Asturias, Cantabria, Sevilla y Zaragoza. Destaca la extensión de carreteras de calzada única en Lugo, León o Burgos, en relación a su reducido tráfico. Las autopistas de peaje más relevantes son las del corredor mediterráneo, desde Girona a Almería, la mayor longitud de peaje, a través de la AP-7; la del valle del Ebro, que desde Tarragona se extiende hasta Bilbao y desde ahí a San Sebastián y Vitoria-Gasteiz; en la dorsal atlántica, entre A Coruña y Vigo; el área metropolitana de Madrid y, en Andalucía, la conexión entre Sevilla y Cádiz y Málaga-Algeciras.
La intensidad media diaria de tráfico (IMD) representada en el mapa homónimo pone de manifiesto los elevados tráficos, superiores a 100.000 vehículos/día, precisamente en las postmetrópolis, con extensos espacios polifuncionales: Madrid, Barcelona, València, Bilbao, Málaga, Murcia, Granada o Palma.
Las externalidades socioeconómicas y ambientales asociadas a ese uso intensivo de la red viaria, a través del automóvil, como el incremento de emisiones de CO2 –en un 71% producidas por el tráfico por carretera–, o la generación de ruido, la congestión, los costes en tiempo, a partir de las horas invertidas en los desplazamientos y su cuantificación económica, o el consumo de territorio incompatible con otros usos obligan, desde la ordenación del territorio, a enfocar las políticas de transporte hacia la accesibilidad y no hacia la movilidad; este serio desafío, en suma, exige actuar desde la gestión de la demanda de transporte y no desde la creación de nuevas infraestructuras que no hacen más que agravar los problemas. Deben reducirse las necesidades de transporte, llevar a cabo planes de movilidad en las empresas y usar más eficientemente las infraestructuras existentes, a través de la circulación preferente de los automóviles con mayor ocupación y de los transportes colectivos.
Transporte de mercancías
Las redes y los sistemas de transporte se encuentran en la base de la organización regional y, a través de las infraestructuras que las soportan, posibilitan la circulación de los flujos de mercancías y personas. Los canales de enlace entre los puntos de generación y atracción de flujos son las vías de transporte y la interrelación entre estas; los flujos y los lugares de origen y destino configuran las redes.
El modelo económico de producción e intercambios, expresados en flujos, de la sociedad posfordista viene marcado cada vez más por una expansión de las infraestructuras fijas y móviles, que absorben un número cada vez mayor de movimientos. La disminución progresiva de los costes de transporte se encuentra en la base, pero también la nueva organización económica y social, y el modelo territorial generado. En España, se producen enormes desequilibrios tanto en la oferta como en la demanda entre los distintos modos de transporte que se reflejan en el transporte terrestre de mercancías. Este se realiza en un 95% por carretera –200.000 millones de t/km– siendo mínima la representación del ferrocarril (10.000 millones de t/km). El Libro Blanco del transporte en la UE (2011) preconiza el trasvase modal hacia transportes menos agresivos y más eficientes en su gestión.
Parque de vehículos
Los vehículos, en sus diferentes tipologías, constituyen la infraestructura móvil. La evolución de la matriculación de unidades –en la que los turismos marcan la pauta como evidencia el gráfico Evolución de la matriculación de vehículos– desde el inicio del siglo XXI va a la par del crecimiento económico, siendo el año 2007 el punto de inflexión, en el que se inicia una fuerte caída de la matriculación que dura hasta un lustro después, ya que en 2012 comienza una recuperación progresiva que continúa hasta la actualidad.
Del análisis del mapa Parque de vehículos se desprende que son las provincias de mayor peso demográfico las que encabezan el mayor número de vehículos en circulación en términos absolutos; sin embargo, las provincias más motorizadas, con más de 750 vehículos por 1.000 habitantes se dispersan por el conjunto del territorio peninsular, sobre todo en las provincias interiores menos pobladas, con peores servicios de transporte público y vehículos probablemente más envejecidos. En Illes Balears y Canarias, cuya economía está basada fundamentalmente en el turismo, se observa un alto índice de motorización debido al gran número de vehículos destinados al alquiler turístico. Las provincias con capitales muy bien dotadas en transporte público como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Alicante o Zaragoza, presentan valores inferiores en los niveles de motorización.
En cuanto a los vehículos destinados al transporte de viajeros destacan, en números absolutos, las comunidades más urbanizadas, con un peso muy importante de los taxis. Tan sólo hay un número destacable de vehículos mixtos para transporte de viajeros o mercancías en Canarias.
