Diferencia entre revisiones de «Archivo:Espana Caminos,-canales-y-puertos-en-la-segunda-mitad-del-siglo-XVIII 1750-1799 mapa 15779 spa.jpg»

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Autor	Atlas Nacional de España (ANE)
Anchura	1555 px
Altura	1141 px
Bits por componente	8 8 8
Composición de pixel	RGB
Orientación	Normal
Número de componentes	3
Resolución horizontal	150 ppp
Resolución vertical	150 ppp
Software usado	Adobe Photoshop CS5 Windows
Fecha y hora de modificación del archivo	15:33 7 mar 2019
Versión de Exif	2.21
Comentarios de usuario	Uno de los rasgos más singulares e interesantes de la política del reformismo borbónico de la segunda mitad del siglo XVIII fue el aumento del intervencionismo en la infraestructura vial. Si bien hasta esos momentos la construcción, conservación y mantenimiento de los caminos había dependido de la iniciativa privada, y especialmente de los municipios, ahora los ilustrados verán en ellos un instrumento fundamental para incrementar la riqueza económica del país: apertura de comunicaciones, unión de mercados y centros fabriles, superación de dificultades orográficas, regadíos (en el caso de los canales), etc.Esa nueva actitud tuvo un hito fundamental en 1761, con la promulgación de la Instrucción de Caminos, inspirada por Bernardo Ward, en la que se contemplaba la creación de un plan radial de carreteras que buscaba conectar la Corte, Madrid, con la periferia. Además, la creación, por ejemplo, de la Superintendencia General de Caminos, o la apertura, ya en 1802, de la Escuela de Ingenieros de Caminos, fueron fundamentales para la ejecución de los objetivos ilustrados en este campo. Una labor, la que emprendieron los gobiernos ilustrados, que no estuvo exenta de dificultades; a los problemas de financiación habría que sumar el deplorable estado en el que se hallaban muchos caminos, la falta de una política caminera hasta ese momento, la ausencia de una reglamentación detallada, la inexistencia de organismos técnicos, así como problemas estructurales heredados entre los que se encuentra, especialmente, la difícil orografía de algunos territorios y las consecuentes desigualdades regionales. A todo ello se sumaba la crítica que desde algunos círculos se llevó a cabo respecto a las medidas emprendidas en esta materia, siendo un ejemplo manifiesto (e impensable) la ejercida por el propio Jovellanos. A pesar de todo, a finales del siglo XVIII la red caminera poseía una extensión aproximada de unos 25.000 km, un esfuerzo que había superado todas las dificultades, además de las señaladas, también las derivadas de la oposición de los dueños de las tierras al trazado por ellas (incluso junto a ellas) de las nuevas vías y las enconadas discusiones jurídicas con la Mesta, celosa de su tupida red de cañadas (75 m de anchura), cordeles (38 m) y veredas (21 m), completadas con coladas y descansaderos.Los caminos de tierra estaban pensados en su anchura y trazado para el cruce de caballerías. Los caminos pavimentados para permitir el cruce de dos carretas (de ahí, la denominación de “caminos carreteros”). En este momento se hizo también un gran esfuerzo en la construcción de puentes y en el trazado de puertos de montaña.El deseo de reforzar las comunicaciones interiores, sobre todo con el fin de integrar los mercados regionales y buscar una salida marítima a los productos provenientes del interior, permiten explicar la construcción y ampliación de canales navegables en este período. También la ampliación de las superficies regables impulsaron su trazado y puesta en marcha. Sin embargo, lo proyectado y lo realizado tampoco coincidieron en esta ocasión. Entre todos estos canales, que tuvieron por modelo, especialmente, los ya construidos en Francia en el siglo XVII, cabe destacar el Canal de Castilla, que se engloba dentro de la ambiciosa política emprendida por parte del Marqués de la Ensenada. El proceso de construcción del Canal fue lento, hasta el punto de que en el siglo XVIII, excluyendo el Canal de Segovia, cuya construcción no se llevó a cabo, solamente se llegó a construir un 45,5 % del total del trazado previsto. También en dicha centuria, y a pesar de los avances que se produjeron, quedó inconcluso el Canal Imperial de Aragón, cuyas obras se ejecutaron de manera más intensa entre 1776 y 1784, siendo fundamental la figura del ilustrado aragonés Ramón Pignatelli. Por otra parte, el derrumbe de la presa de Gasco supuso la paralización y el abandono definitivo del proyecto del Canal de Guadarrama, detrás del cual se encontraba el ingeniero francés Carlos Lemaur, quien también había estado detrás de la construcción del Canal de Castilla.La atención prestada desde el poder central a los puertos marítimos fue similar a la que, hasta ese momento, se había venido dando a los caminos. De nuevo los municipios, y en este caso particularmente también los consulados, habían sido los responsables de su conservación y mejora. Sin embargo, a partir, sobre todo, de 1781, se buscó un ordenamiento central de cara a su construcción. Por otro lado, se produjeron mejoras de los puertos ya existentes, siendo fundamentales en su financiación las Juntas de Obras de Puertos. Un paso decisivo en el aumento de la actividad de muchos de estos puertos se produjo como consecuencia de los decretos de libre comercio con América de 1765 y 1778.Obsérvese que gran parte de lo reseñado en este texto para el siglo XVIII está hoy plenamente vigente: trazados, objetivos, dificultades… incluso instituciones y organismos creados en aquel momento.
Espacio de color	Sin calibrar
Fecha y hora de la digitalización	09:17 3 jul 2018
Fecha en la cual fueron modificados por última vez los metadatos	16:33 7 mar 2019
Id. único del documento original	uuid:563f6a10-1d90-46ac-ab0d-f6d308122e17
Título breve	España. Caminos, canales y puertos en la segunda mitad del siglo XVIII. 1750-1799. Mapa
Palabras clave	comunicaciones en la edad moderna
Versión IIM	37 864