Discusión:Transporte marítimo (monografía COVID-19)

La pandemia COVID-19 en España. Primera ola: de los primeros casos a finales de junio de 2020

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La pandemia COVID-19 ha comportado una retracción en la demanda de transporte marítimo, sobre todo de pasajeros, encabezados por el tráfico turístico de cruceros. El 80% del tráfico internacional de mercancías se realiza por vía marítima, incluyendo el transporte de productos energéticos, y entre los dos años de referencia, 2019 y 2020, la caída de la actividad fue un 6,8% el primer trimestre y un 27% el segundo (El gran reset, 2021). Se detectaron retrocesos en la demanda de pasajeros y mercancías en el 70% de las zonas económicas exclusivas de 124 países, muy acentuados en el mediterráneo occidental (March et al., 2021).

Mapa: Tráfico marítimo de mercancías. 2019-2020. España. PDF. Datos. Versiones interactivas 1 2.

Mapa: Tráfico de contenedores según tipo de navegación. 2019-2020. España. PDF. Datos. Versiones interactivas 1 2.

Mapa: Tráfico de buques mercantes en la primera ola de la pandemia. 2019-2020. España. PDF. Datos. Versiones interactivas 1 2.

Mapa: Tráfico de pasajeros en crucero. 2019-2020. España. PDF. Datos. Versiones interactivas 1 2.

Mapa: Tráfico marítimo de pasajeros. Illes Balears. 2019-2020. Illes Balears. PDF. Datos.

Mapa: Tráfico marítimo de pasajeros. Canarias. 2019-2020. Canarias. PDF. Datos.

En España, el conjunto de mercancías transportadas disminuyó un 14,4%, descenso menor que en transporte aéreo de carga, situándose en 188,7 millones de toneladas en 2019 y en 161,4 millones en 2020, siendo el mes valle, mayo. La mercancía general representa en torno a la mitad del transporte, mientras que los graneles líquidos son poco más de una tercera parte y, en torno al 15%, los sólidos. Los puertos españoles, como el resto de puertos a escala internacional, se encuentran jerarquizados y especializados en diferentes cargas por lo que los impactos de la pandemia no han sido homogéneos. Por Algeciras se canaliza el 20% de los flujos de mercancías del total de puertos comerciales de España que, en un 70%, corresponden a mercancía general. Esta partida es también mayoritaria en el puerto de València que mueve el 15% de las mercancías embarcadas y desembarcadas, y en el de Barcelona por el que transitan el 10% del total de las toneladas manipuladas. Esos puertos de mayor tráfico son más generalistas mientras los puertos de Cartagena, Huelva, Bilbao y Tarragona, están especializados en graneles líquidos, en más del 70% de las cargas, excepto Bilbao, con el 60%. En cada uno de los tres primeros transitan casi el 7% de los flujos portuarios del Estado y por Tarragona en torno al 6%.

Las mercancías que provienen de portacontenedores han tenido una caída del 14%, una disminución similar a la de la carga tradicional. Los 5.980.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, unidad equivalente a un contenedor de 20 pies que constituye una medida estándar) de 2019 fueron 5.130.000 en 2020, en el periodo analizado, y el mes de mayo registró un decremento del 20% de las cargas. Más del 50% de los contenedores de los puertos españoles están en tránsito y más del 30% proceden del exterior. Poco más del 10% de la carga es nacional que, por otra parte, es la que ha experimentado los mayores decrementos, superiores al 20%. Son también los puertos de València y Algeciras los más destacados en este tipo de tráfico pues concentran, cada uno de ellos, más del 30% de los flujos, seguidos, a mayor distancia, de Barcelona que no llega a alcanzar el 20% de los tráficos. Es Algeciras el que contiene la mayor carga en tránsito, con el 86% de sus movimientos, mientras València y Barcelona lo hacen con casi el 60% de los TEU en este tipo de tráfico y en torno al 40% de tráfico exterior.

En el análisis de los buques, la disminución en el periodo de referencia ha sido del 47%, siendo 56.579 los que transitaron en 2019 en los cuatro meses referidos y 30.113 en 2020. Los descensos se producen en todas las tipologías de barcos, pero son más marcadas en los de pasajeros, los más rezagados en la recuperación de los tránsitos prepandemia. Datos acordes con la región del mediterráneo occidental caracterizada por elevadas tasas turísticas (March et al., 2021).

En España, con un enorme crecimiento del tráfico de cruceros en los últimos lustros, con récord de turistas, aparejado a los vuelos de bajo coste, el parón fue absolutamente drástico, del 94% del pasaje, con 3.609.857 cruceristas en 2019 que pasaron a ser 217.000 en 2020, en el periodo de referencia. Si la caída fue del 69% en marzo, para los tres meses posteriores fue del 100%. Barcelona y los puertos de Illes Balears son los principales puertos de cruceros del mediterráneo español y el primero ocupa uno de los primeros puestos del Mediterráneo. El 30,5 del pasaje nacional transitó por Barcelona y por los puertos de Illes Balears −con la mayor parte de movimientos en Palma− el 24% del tráfico nacional, destacando igualmente en 2019 los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Sta. Cruz de Tenerife, en Canarias, caracterizados por una menor estacionalidad, con el 12,5% y el 9% de los movimientos respectivamente. Esos cuatro puertos canalizaron más de las tres cuartas partes del pasaje. En el año 2020 serán los puertos atlánticos los de mayor tráfico. El de Las Palmas de Gran Canaria, con el 33% de los movimientos y el de Sta. Cruz de Tenerife con el 23%, mientras los mediterráneos de Barcelona y Palma rondarán solo el 14% de los pasajeros, acorde con la paralización generalizada en la zona de mayor tráfico de cruceros del mundo, junto con el Caribe. El resto de puertos españoles ocupa posiciones insignificantes, incluido el de Málaga con tan sólo el 5% y el 7% de los movimientos en los años 2019 y 2020 en el periodo analizado.

En las líneas regulares se produce un descenso generalizado de pasajeros, de más del 80% entre los dos años, y alcanzando el mínimo durante el mes de abril con un descenso del 96,5% (Martos, 2020). Sin embargo, merece especial atención el comportamiento de los puertos de los dos archipiélagos, caracterizados por flujos continuos y necesarios, al no disponer de comunicaciones alternativas por carretera o ferrocarril. El comportamiento de los puertos canarios sigue las mismas pautas restrictivas que el resto de puertos españoles, con una disminución de pasajeros del 74,8% entre los meses de marzo y junio (3.934.568 de pasajeros en 2019 y 992.211 en 2020). Cada isla dispone de aeropuerto, a diferencia de Baleares, en la que Formentera solo se conecta por mar. Los mayores tráficos se realizan en el puerto de Sta. Cruz de Tenerife y en Los Cristianos, con casi el 15% de los movimientos, seguidos de los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, con el 14% de los pasajeros, y de San Sebastián de la Gomera y del Puerto de las Nieves, en Gran Canaria, con el 10% del tránsito.

En Illes Balears, el tráfico anual pasó de 7.250.185 pasajeros en 2019 a 3.907.329 en 2020, con una disminución del 46%, similar en todos los puertos excepto en Formentera donde fue mayor. Acorde con las otras variables analizadas en el periodo de referencia, los decrementos fueron del 77%, cifra ligeramente superior a los de Canarias y los 2.467.175 pasajeros del 2019 quedaron tan sólo en 563.739 en 2020, siendo de nuevo Formentera la que experimenta la mayor caída, un 82%. El tráfico en los puertos de las Pitiusas (Eivissa y Formentera) representa el 70% del tráfico de Illes Balears en 2019 y el 61% en 2020 pues Formentera, sin conexión aérea, genera un tránsito diario y continuo por motivos laborales, de compras, ocio y otros entre La Sabina y el puerto de Eivissa. Por el puerto de Palma embarcan y desembarcan el 15% y el 23% de los pasajeros en los dos años analizados, seguido del puerto de Alcúdia que, junto con Ciutadella, y a través de la línea marítima que los une, transportan el 7% de los pasajeros insulares.

Texto: Maurici Ruiz Pérez y Joana Maria Seguí Pons. Véase la lista de participantes

Bibliografía

• MARCH, D. et al. (2021): «Tracking the global reduction of marine traffic during the COVID-19 pandemic», Nature Communications 12, 2415. Disponible en: https://doi.org/10.1038/s41467-021-22423-6

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