Diferencia entre revisiones de «Transporte por ferrocarril»
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| − | [[Archivo:Tren de cercanías.jpg|thumb| | + | [[Archivo:Tren de cercanías.jpg|right|thumb|300px|Imagen de tren de cercanías]] |
| − | [[Archivo:Espana Red-ferroviaria 2016 mapa 15225 spa.jpg|left|thumb|Mapa de red ferroviaria. 2016. España. [http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/busquedaRedirigida.do?ruta=PUBLICACION_CNIG_DATOS_VARIOS/aneTematico/Espana_Red-ferroviaria_2016_mapa_15225_spa.pdf PDF]. [http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/busquedaRedirigida.do?ruta=PUBLICACION_CNIG_DATOS_VARIOS/aneTematico/Espana_Red-ferroviaria_2016_mapa_15225_spa.zip Datos]]] | + | [[Archivo:Espana Red-ferroviaria 2016 mapa 15225 spa.jpg|left|thumb|300px|Mapa de red ferroviaria. 2016. España. [http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/busquedaRedirigida.do?ruta=PUBLICACION_CNIG_DATOS_VARIOS/aneTematico/Espana_Red-ferroviaria_2016_mapa_15225_spa.pdf PDF]. [http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/busquedaRedirigida.do?ruta=PUBLICACION_CNIG_DATOS_VARIOS/aneTematico/Espana_Red-ferroviaria_2016_mapa_15225_spa.zip Datos]]] |
Con la entrada de nuestro país en la Unión Europea, se entendía que era necesario realizar un gran esfuerzo inversor para recuperar el tiempo perdido en cuanto a dotación de infraestructuras de transportes. Por ello, durante las décadas de los ochenta y noventa el objetivo fue dotarse de una amplia red de carreteras y vías de alta capacidad. España emprendió, a partir de ese momento, el necesario camino de la renovación de sus infraestructuras ferroviarias. El ferrocarril pasó a ocupar la prioridad inversora, tanto para la Administración como para la opinión pública en general, que percibió el ferrocarril como un elemento de modernidad y desarrollo económico irrenunciable. | Con la entrada de nuestro país en la Unión Europea, se entendía que era necesario realizar un gran esfuerzo inversor para recuperar el tiempo perdido en cuanto a dotación de infraestructuras de transportes. Por ello, durante las décadas de los ochenta y noventa el objetivo fue dotarse de una amplia red de carreteras y vías de alta capacidad. España emprendió, a partir de ese momento, el necesario camino de la renovación de sus infraestructuras ferroviarias. El ferrocarril pasó a ocupar la prioridad inversora, tanto para la Administración como para la opinión pública en general, que percibió el ferrocarril como un elemento de modernidad y desarrollo económico irrenunciable. | ||
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|titulo=Transporte de mercancías | |titulo=Transporte de mercancías | ||
| − | |contenido=[[Archivo:Espana Evolucion-del-transporte-ferroviario-de-mercancias 1991-2015 graficoestadistico 15888 spa.jpg|left|thumb|Gráfico estadístico de evolución del transporte ferroviario de mercancías. 1991-2015. España.]] | + | |contenido=[[Archivo:Espana Evolucion-del-transporte-ferroviario-de-mercancias 1991-2015 graficoestadistico 15888 spa.jpg|left|thumb|300px|Gráfico estadístico de evolución del transporte ferroviario de mercancías. 1991-2015. España.]] |
El transporte de mercancías es quizá uno de los eslabones más débiles del nuevo panorama ferroviario español. La red de alta velocidad está pensada y concebida para el transporte de viajeros, y no para el transporte de mercancías. La situación se complica debido al desigual ancho de las vías ya que coexisten la red convencional y la de alta velocidad. Otra asignatura pendiente es la conexión de los puertos con la red ferroviaria, en donde hay un margen de mejora sustancial. | El transporte de mercancías es quizá uno de los eslabones más débiles del nuevo panorama ferroviario español. La red de alta velocidad está pensada y concebida para el transporte de viajeros, y no para el transporte de mercancías. La situación se complica debido al desigual ancho de las vías ya que coexisten la red convencional y la de alta velocidad. Otra asignatura pendiente es la conexión de los puertos con la red ferroviaria, en donde hay un margen de mejora sustancial. | ||
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| − | [[Archivo:Espana Evolucion-de-la-red-gestionada-por-ADIF 2002-2015 graficoestadistico 15287 spa.jpg|thumb|Gráfico estadístico de evolución de la red gestionada por ADIF. 2002-2015. España.]] | + | [[Archivo:Espana Evolucion-de-la-red-gestionada-por-ADIF 2002-2015 graficoestadistico 15287 spa.jpg|right|thumb|none|300px|Gráfico estadístico de evolución de la red gestionada por ADIF. 2002-2015. España.]] |
Un hecho fundamental para comprender la evolución del ferrocarril en los últimos años es la creación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que se ha separado de Renfe. Hoy en día Renfe gestiona sólo los servicios ferroviarios, no las infraestructuras ni las estaciones. España prepara así el camino hacia la inminente apertura del mercado ferroviario recomendada por la Unión Europea, que posibilitará la entrada de operadores privados. Se mantendrá, sin embargo, la gestión unitaria y centralizada de la red por parte del Estado a través de ADIF. | Un hecho fundamental para comprender la evolución del ferrocarril en los últimos años es la creación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que se ha separado de Renfe. Hoy en día Renfe gestiona sólo los servicios ferroviarios, no las infraestructuras ni las estaciones. España prepara así el camino hacia la inminente apertura del mercado ferroviario recomendada por la Unión Europea, que posibilitará la entrada de operadores privados. Se mantendrá, sin embargo, la gestión unitaria y centralizada de la red por parte del Estado a través de ADIF. | ||
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De cualquier modo, la existencia de ferrocarriles autonómicos al margen de la red de ADIF y Renfe es un hecho destacable y una característica española. En todos los casos, estos ferrocarriles están gestionados por empresas públicas autonómicas y prestan servicios de carácter regional y de cercanías. En algunas áreas metropolitanas españolas existen consorcios de transportes metropolitanos en los que están integrados los operadores estatales, autonómicos y locales a la vez, prestando servicios de cercanías. | De cualquier modo, la existencia de ferrocarriles autonómicos al margen de la red de ADIF y Renfe es un hecho destacable y una característica española. En todos los casos, estos ferrocarriles están gestionados por empresas públicas autonómicas y prestan servicios de carácter regional y de cercanías. En algunas áreas metropolitanas españolas existen consorcios de transportes metropolitanos en los que están integrados los operadores estatales, autonómicos y locales a la vez, prestando servicios de cercanías. | ||
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{{ANEAutoria|Autores= Joana Maria Seguí Pons, María Pilar Alonso Logroño, Marcel Ballestar Dot, Agustín Gámir Orueta, José Ángel Hernández Luis, Carme Miralles-Guasch, Miguel Pazos Otón, David Ramos Pérez}} | {{ANEAutoria|Autores= Joana Maria Seguí Pons, María Pilar Alonso Logroño, Marcel Ballestar Dot, Agustín Gámir Orueta, José Ángel Hernández Luis, Carme Miralles-Guasch, Miguel Pazos Otón, David Ramos Pérez}} | ||
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Como muestran los gráficos anexos, a lo largo de los ya 25 años de existencia de alta velocidad en España se ha registrado, en términos generales, un incremento constante del número de viajeros en todas las líneas. El nivel de aceptación popular del AVE es muy elevado, dado que ha supuesto una auténtica revolución gracias a la compresión espacio-temporal que significa. El tráfico de viajeros por estaciones muestra una importante concentración en torno a las dos grandes áreas metropolitanas españolas (Madrid y Barcelona), así como en general en ciudades de un tamaño medio y medio-grande (entre 200.000 y 1.000.000 habitantes) que están bien conectadas a la red ferroviaria general. En el caso de los servicios de media distancia, además de los espacios citados, destacan ejes secundarios estatales, pero muy importantes en sus contextos regionales, como el eje urbano atlántico gallego o varios corredores transversales andaluces. | Como muestran los gráficos anexos, a lo largo de los ya 25 años de existencia de alta velocidad en España se ha registrado, en términos generales, un incremento constante del número de viajeros en todas las líneas. El nivel de aceptación popular del AVE es muy elevado, dado que ha supuesto una auténtica revolución gracias a la compresión espacio-temporal que significa. El tráfico de viajeros por estaciones muestra una importante concentración en torno a las dos grandes áreas metropolitanas españolas (Madrid y Barcelona), así como en general en ciudades de un tamaño medio y medio-grande (entre 200.000 y 1.000.000 habitantes) que están bien conectadas a la red ferroviaria general. En el caso de los servicios de media distancia, además de los espacios citados, destacan ejes secundarios estatales, pero muy importantes en sus contextos regionales, como el eje urbano atlántico gallego o varios corredores transversales andaluces. | ||
| − | [[Archivo:15902 Trafico-de-viajeros-en-trenes-de-media-distancia.jpg|left|thumb|Mapa de tráfico de viajeros en trenes de media distancia. 2004-2015. España.]] | + | <div><ul style="text-align: left; float:left; margin-left:0px; margin-right:0px"> |
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El análisis del tráfico de viajeros en las relaciones de media distancia revela la relación que existe entre los sistemas urbanos y el transporte. En el mapa ''[[:Archivo:15902 Trafico-de-viajeros-en-trenes-de-media-distancia.jpg|Tráfico de viajeros en trenes de media distancia]]'' llama la atención la importancia de estas relaciones en el eje urbano atlántico gallego. La existencia de un sistema urbano de carácter policéntrico formado por los nodos de A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra y Vigo (Ferrol está excluido de este servicio ferroviario) y las grandes interrelaciones que existen explican esta intensa movilidad interciudades. La modernización de la red ferroviaria ha reducido significativamente los tiempos de viaje y el ferrocarril ha reforzado su competitividad frente a la autopista del Atlántico. La relación entre la difusión axial de la urbanización y la importancia de este tipo de transporte se puede apreciar igualmente en el litoral catalán. No se trata solo de la importancia de Barcelona y su área metropolitana, sino de un auténtico continuo urbano litoral desde el Camp de Tarragona hasta Figueres (Girona), en el que funcionan las mismas lógicas que en el caso gallego. Otras áreas urbanas en donde los servicios de media distancia desempeñan un papel importante son Valladolid, Córdoba y Sevilla. | El análisis del tráfico de viajeros en las relaciones de media distancia revela la relación que existe entre los sistemas urbanos y el transporte. En el mapa ''[[:Archivo:15902 Trafico-de-viajeros-en-trenes-de-media-distancia.jpg|Tráfico de viajeros en trenes de media distancia]]'' llama la atención la importancia de estas relaciones en el eje urbano atlántico gallego. La existencia de un sistema urbano de carácter policéntrico formado por los nodos de A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra y Vigo (Ferrol está excluido de este servicio ferroviario) y las grandes interrelaciones que existen explican esta intensa movilidad interciudades. La modernización de la red ferroviaria ha reducido significativamente los tiempos de viaje y el ferrocarril ha reforzado su competitividad frente a la autopista del Atlántico. La relación entre la difusión axial de la urbanización y la importancia de este tipo de transporte se puede apreciar igualmente en el litoral catalán. No se trata solo de la importancia de Barcelona y su área metropolitana, sino de un auténtico continuo urbano litoral desde el Camp de Tarragona hasta Figueres (Girona), en el que funcionan las mismas lógicas que en el caso gallego. Otras áreas urbanas en donde los servicios de media distancia desempeñan un papel importante son Valladolid, Córdoba y Sevilla. | ||
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La distribución del ''[[:Archivo:15903 Trafico-de-viajeros-en-trenes-de-larga-distancia-y-AVE.jpg|Tráfico de viajeros en trenes de larga distancia y AVE]]'', por su parte, sigue las lógicas territoriales que ya se han mencionado. El mayor tráfico se concentra en el cuadrante este peninsular, y más en concreto en torno a la línea Madrid-Barcelona, que une las dos principales aglomeraciones urbanas españolas a través de Zaragoza. Madrid, como nodo principal y central de la red española de alta velocidad, concentra el mayor tráfico de viajeros, con casi 16 millones anuales. A continuación destacan las estaciones de Barcelona, Sevilla, Valencia, Zaragoza, Málaga, Alicante y Córdoba, que han sido las principales beneficiarias de la expansión de la red AVE en las últimas décadas, dentro de la política de enlazar Madrid con el Mediterráneo. Llama la atención, sin embargo, que los colores verdes más saturados (que implican tasas de variación de viajeros más altas) se corresponden con estaciones de la mitad norte de España. La apertura de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, en la que fue fundamental la construcción del túnel de Guadarrama, ha permitido acortar significativamente los tiempos de viaje de las ciudades del norte con Madrid. Ello ha repercutido en un incremento del número de usuarios de las relaciones de larga distancia de la periferia con Madrid. | La distribución del ''[[:Archivo:15903 Trafico-de-viajeros-en-trenes-de-larga-distancia-y-AVE.jpg|Tráfico de viajeros en trenes de larga distancia y AVE]]'', por su parte, sigue las lógicas territoriales que ya se han mencionado. El mayor tráfico se concentra en el cuadrante este peninsular, y más en concreto en torno a la línea Madrid-Barcelona, que une las dos principales aglomeraciones urbanas españolas a través de Zaragoza. Madrid, como nodo principal y central de la red española de alta velocidad, concentra el mayor tráfico de viajeros, con casi 16 millones anuales. A continuación destacan las estaciones de Barcelona, Sevilla, Valencia, Zaragoza, Málaga, Alicante y Córdoba, que han sido las principales beneficiarias de la expansión de la red AVE en las últimas décadas, dentro de la política de enlazar Madrid con el Mediterráneo. Llama la atención, sin embargo, que los colores verdes más saturados (que implican tasas de variación de viajeros más altas) se corresponden con estaciones de la mitad norte de España. La apertura de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, en la que fue fundamental la construcción del túnel de Guadarrama, ha permitido acortar significativamente los tiempos de viaje de las ciudades del norte con Madrid. Ello ha repercutido en un incremento del número de usuarios de las relaciones de larga distancia de la periferia con Madrid. | ||
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| − | [[Archivo:Espana Tiempo-de-viaje-despues-de-la-linea-de-alta-velocidad 1990-2016 mapa 15088 spa.jpg|left|thumb|Mapa de tiempo de viaje después de la línea de alta velocidad. 1990-2016. España. [http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/busquedaRedirigida.do?ruta=PUBLICACION_CNIG_DATOS_VARIOS/aneTematico/Espana_Tiempo-de-viaje-despues-de-la-linea-de-alta-velocidad_1990-2016_mapa_15088_spa.pdf PDF]. [http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/busquedaRedirigida.do?ruta=PUBLICACION_CNIG_DATOS_VARIOS/aneTematico/Espana_Tiempo-de-viaje-despues-de-la-linea-de-alta-velocidad_1990-2016_mapa_15088_spa.zip Datos]]] | ||
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| + | </ul></div>El gráfico ''[[:Archivo:Espana Evolucion-del-numero-de-viajeros-en-las-principales-rutas-de-larga-distancia-y-ave 1993-2015 graficoestadistico 15292 spa.jpg|Evolución del número de viajeros en las principales rutas de larga distancia y AVE]]'' muestra muy claramente el impacto de la apertura de las nuevas líneas de alta velocidad sobre el incremento de viajeros. En el año 2007 se inauguró la línea de AVE entre Madrid y Barcelona, y entre 2007 y 2009 se disparó el número de viajeros. Después de una leve caída durante 2010 y 2011 por efecto de la crisis económica, desde este último año el crecimiento ha sido de nuevo constante. Unos años antes, en 2003, el AVE ya llegaba a Zaragoza, lo que se reflejó también en un importante crecimiento de viajeros entre Madrid y la capital aragonesa. Algo semejante sucedió en 2010 tras la inauguración de la línea entre Madrid y Valencia y en 2012, con la puesta en servicio de la línea Madrid-Alicante. | ||
| − | < | + | En todo caso, la evolución de los tiempos de viaje según reflejan los mapas de isocronas desde Madrid (''[[:Archivo:Espana Tiempo-de-viaje-antes-de-la-linea-de-alta-velocidad 1990-2016 mapa 15087 spa.jpg|Tiempo de viaje antes de la línea de alta velocidad]]'' y ''[[:Archivo:Espana Tiempo-de-viaje-despues-de-la-linea-de-alta-velocidad 1990-2016 mapa 15088 spa.jpg|Tiempo de viaje después de la línea de alta velocidad]]'') muestra claramente cómo el espacio se ha contraído hacia el sur y el este, mientras que el norte sigue estando más alejado de Madrid en términos de tiempo y, por consiguiente, del resto de la red de alta velocidad. |
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[[Categoría:Sistemas de transportes y comunicaciones]] | [[Categoría:Sistemas de transportes y comunicaciones]] | ||
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Revisión del 08:48 14 jun 2022
España en mapas. Una síntesis geográfica
Compendios del Atlas Nacional de España.
Estructura temática > Sistemas de transportes y comunicaciones > Transportes > Transporte por ferrocarril
Con la entrada de nuestro país en la Unión Europea, se entendía que era necesario realizar un gran esfuerzo inversor para recuperar el tiempo perdido en cuanto a dotación de infraestructuras de transportes. Por ello, durante las décadas de los ochenta y noventa el objetivo fue dotarse de una amplia red de carreteras y vías de alta capacidad. España emprendió, a partir de ese momento, el necesario camino de la renovación de sus infraestructuras ferroviarias. El ferrocarril pasó a ocupar la prioridad inversora, tanto para la Administración como para la opinión pública en general, que percibió el ferrocarril como un elemento de modernidad y desarrollo económico irrenunciable.
Resulta muy interesante observar cómo España ha pasado en las últimas décadas de ser un país con una red realmente obsoleta a ser el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad ferroviaria. Sin duda, hay que tener presente la gran expectación que generó la inauguración en 1992 de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Con motivo de los Juegos Olímpicos de Barcelona y de la propia Exposición Universal de Sevilla de ese mismo año, el gobierno decidió apostar por una modernización ferroviaria radical. La elección de la alta velocidad ferroviaria entre Madrid y Sevilla fue una clara operación de desenclave territorial, que buscaba no solo saldar la deuda histórica con la comunidad andaluza, sino también servir como emblema del renacimiento español, simbolizado por la restauración de la democracia y el ingreso en la Comunidad Económica Europea en enero de 1986. Al mismo tiempo, esta nueva línea (denominada AVE o Alta Velocidad Española), construida en ancho internacional o UIC –denominado así por ser el más común en los países pertenecientes a la Unión Internacional de Ferrocarriles, conocida por la sigla UIC, del francés Union Internationale des Chemins de Fer–, sería el cimiento de la nueva red ferroviaria que se iría desarrollando en los siguientes años. Como se puede ver en el mapa de la Red ferroviaria, la alta velocidad de carácter radial en torno a Madrid, también aquí kilómetro cero, es a día de hoy amplia, y da servicio ya a los espacios más intensamente urbanizados del país.
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Transporte de mercancías
El transporte de mercancías es quizá uno de los eslabones más débiles del nuevo panorama ferroviario español. La red de alta velocidad está pensada y concebida para el transporte de viajeros, y no para el transporte de mercancías. La situación se complica debido al desigual ancho de las vías ya que coexisten la red convencional y la de alta velocidad. Otra asignatura pendiente es la conexión de los puertos con la red ferroviaria, en donde hay un margen de mejora sustancial. La aplicación de las directivas y recomendaciones de la Unión Europea pasa por otorgar un mayor peso al transporte ferroviario frente a los modos viarios, no solo en lo que se refiere a pasajeros, sino sobre todo a mercancías. |
Un hecho fundamental para comprender la evolución del ferrocarril en los últimos años es la creación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que se ha separado de Renfe. Hoy en día Renfe gestiona sólo los servicios ferroviarios, no las infraestructuras ni las estaciones. España prepara así el camino hacia la inminente apertura del mercado ferroviario recomendada por la Unión Europea, que posibilitará la entrada de operadores privados. Se mantendrá, sin embargo, la gestión unitaria y centralizada de la red por parte del Estado a través de ADIF.
El esfuerzo inversor de las últimas décadas en alta velocidad se ha acompañado de una inversión constante en líneas de cercanías ferroviarias en las áreas urbanas y metropolitanas más importantes, operadas en muchos casos por Renfe. Asimismo, varias comunidades autónomas cuentan con sus propias compañías ferroviarias, que prestan servicios de cercanías en ciertas áreas urbanas y metropolitanas. Los servicios de media distancia y largo recorrido convencional también se han modernizado, pero a un ritmo menor que la alta velocidad y las cercanías, que han concentrado la mayor parte de las inversiones y han sido la apuesta territorial estratégica.
Desde la puesta en servicio del primer tren de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, España ha conseguido modernizar su red ferroviaria en un tiempo récord. Los más de 16.000 km con que cuenta se reparten entre, aproximadamente, un 70% de vías electrificadas y el resto de no electrificadas. Tal como se advierte en el gráfico Evolución de la red gestionada por ADIF, desde 2002 el esfuerzo inversor se ha centrado fundamentalmente en la dotación de una moderna red de alta velocidad. Al mismo tiempo, se han incrementado sustancialmente los kilómetros de vía doble electrificada. La existencia de doble vía permite una mayor seguridad y tiempos de viaje más competitivos, al simplificar los mecanismos de seguridad en el control de la circulación de los trenes. En cuanto al resto de los tramos, han conocido una evolución negativa, debido a la clausura de líneas de débil tráfico y a la sustitución de las mismas por otras más modernas. En cualquier caso, quedaban algo menos de 5.000 km de vías únicas sin electrificar, en 2015.
Globalmente, la modernización de la red ferroviaria y la puesta en marcha de servicios de alta velocidad ha tenido como consecuencia un claro incremento de la velocidad comercial global, como se puede apreciar en el gráfico Evolución de la velocidad media en trenes de larga distancia y AVE.
El análisis de la Evolución del tráfico ferroviario, representado respectivamente en miles de viajeros y miles de toneladas, muestra la evolución claramente ascendente de los viajeros, como fruto de la apuesta decidida por un modelo de ferrocarril de alta velocidad destinado a la movilidad de personas. Por contra, llama la atención la evolución descendente del transporte de mercancías, con un descenso aproximado de cinco millones de toneladas entre 1996 y 2015. Es especialmente significativa la caída del volumen de las mercancías transportadas por ferrocarril en los años 2008 y 2009, momento en que empezó la reciente crisis económica.
El mapa ferroviario muestra una red con claro carácter centralizado en torno al nodo fundamental, Madrid. El desarrollo de la red ferroviaria española se ha producido principalmente hacia el sur y el Mediterráneo, enlazando las principales áreas metropolitanas españolas con la capital. El llamado «cuadrante de oro», que incluye Madrid, Zaragoza, Barcelona y Valencia está comunicado por medio de la alta velocidad desde hace ya un tiempo, a través de Madrid. En cualquier caso, el gran reto es el desarrollo de las comunicaciones transversales, y es especialmente necesario potenciar la creación de corredores rápidos en el litoral.
La situación de la cornisa cantábrica y Galicia es peor, ya que la difícil orografía y los retrasos en las licitaciones de obra pública por efecto de la crisis están retrasando las conexiones con la Meseta. En cuanto al AVE transcantábrico, su construcción parece más lejana. Una de las particularidades de la red ferroviaria española es la existencia de ferrocarriles de vía métrica, llamados así porque su ancho es exactamente de un metro. El más conocido de todos ellos es el ferrocarril Ferrol-Irun, que recorre el norte de España. En el País Vasco, las competencias de la gestión de la vía y la explotación del servicio están transferidas al gobierno vasco, que opera a través de la empresa Euskotren y ha prolongado la línea hasta la estación fronteriza francesa de Hendaya.
De cualquier modo, la existencia de ferrocarriles autonómicos al margen de la red de ADIF y Renfe es un hecho destacable y una característica española. En todos los casos, estos ferrocarriles están gestionados por empresas públicas autonómicas y prestan servicios de carácter regional y de cercanías. En algunas áreas metropolitanas españolas existen consorcios de transportes metropolitanos en los que están integrados los operadores estatales, autonómicos y locales a la vez, prestando servicios de cercanías.
Tráfico de viajeros
Como muestran los gráficos anexos, a lo largo de los ya 25 años de existencia de alta velocidad en España se ha registrado, en términos generales, un incremento constante del número de viajeros en todas las líneas. El nivel de aceptación popular del AVE es muy elevado, dado que ha supuesto una auténtica revolución gracias a la compresión espacio-temporal que significa. El tráfico de viajeros por estaciones muestra una importante concentración en torno a las dos grandes áreas metropolitanas españolas (Madrid y Barcelona), así como en general en ciudades de un tamaño medio y medio-grande (entre 200.000 y 1.000.000 habitantes) que están bien conectadas a la red ferroviaria general. En el caso de los servicios de media distancia, además de los espacios citados, destacan ejes secundarios estatales, pero muy importantes en sus contextos regionales, como el eje urbano atlántico gallego o varios corredores transversales andaluces.
El análisis del tráfico de viajeros en las relaciones de media distancia revela la relación que existe entre los sistemas urbanos y el transporte. En el mapa Tráfico de viajeros en trenes de media distancia llama la atención la importancia de estas relaciones en el eje urbano atlántico gallego. La existencia de un sistema urbano de carácter policéntrico formado por los nodos de A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra y Vigo (Ferrol está excluido de este servicio ferroviario) y las grandes interrelaciones que existen explican esta intensa movilidad interciudades. La modernización de la red ferroviaria ha reducido significativamente los tiempos de viaje y el ferrocarril ha reforzado su competitividad frente a la autopista del Atlántico. La relación entre la difusión axial de la urbanización y la importancia de este tipo de transporte se puede apreciar igualmente en el litoral catalán. No se trata solo de la importancia de Barcelona y su área metropolitana, sino de un auténtico continuo urbano litoral desde el Camp de Tarragona hasta Figueres (Girona), en el que funcionan las mismas lógicas que en el caso gallego. Otras áreas urbanas en donde los servicios de media distancia desempeñan un papel importante son Valladolid, Córdoba y Sevilla.
La distribución del Tráfico de viajeros en trenes de larga distancia y AVE, por su parte, sigue las lógicas territoriales que ya se han mencionado. El mayor tráfico se concentra en el cuadrante este peninsular, y más en concreto en torno a la línea Madrid-Barcelona, que une las dos principales aglomeraciones urbanas españolas a través de Zaragoza. Madrid, como nodo principal y central de la red española de alta velocidad, concentra el mayor tráfico de viajeros, con casi 16 millones anuales. A continuación destacan las estaciones de Barcelona, Sevilla, Valencia, Zaragoza, Málaga, Alicante y Córdoba, que han sido las principales beneficiarias de la expansión de la red AVE en las últimas décadas, dentro de la política de enlazar Madrid con el Mediterráneo. Llama la atención, sin embargo, que los colores verdes más saturados (que implican tasas de variación de viajeros más altas) se corresponden con estaciones de la mitad norte de España. La apertura de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, en la que fue fundamental la construcción del túnel de Guadarrama, ha permitido acortar significativamente los tiempos de viaje de las ciudades del norte con Madrid. Ello ha repercutido en un incremento del número de usuarios de las relaciones de larga distancia de la periferia con Madrid.
El gráfico Evolución del número de viajeros en las principales rutas de larga distancia y AVE muestra muy claramente el impacto de la apertura de las nuevas líneas de alta velocidad sobre el incremento de viajeros. En el año 2007 se inauguró la línea de AVE entre Madrid y Barcelona, y entre 2007 y 2009 se disparó el número de viajeros. Después de una leve caída durante 2010 y 2011 por efecto de la crisis económica, desde este último año el crecimiento ha sido de nuevo constante. Unos años antes, en 2003, el AVE ya llegaba a Zaragoza, lo que se reflejó también en un importante crecimiento de viajeros entre Madrid y la capital aragonesa. Algo semejante sucedió en 2010 tras la inauguración de la línea entre Madrid y Valencia y en 2012, con la puesta en servicio de la línea Madrid-Alicante.
En todo caso, la evolución de los tiempos de viaje según reflejan los mapas de isocronas desde Madrid (Tiempo de viaje antes de la línea de alta velocidad y Tiempo de viaje después de la línea de alta velocidad) muestra claramente cómo el espacio se ha contraído hacia el sur y el este, mientras que el norte sigue estando más alejado de Madrid en términos de tiempo y, por consiguiente, del resto de la red de alta velocidad.
Recursos relacionados
En la página Libros Digitales del ANE puedes descargar la obra completa España en mapas. Una síntesis geográfica.
