Diferencia entre revisiones de «Transporte aéreo»
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Los 46 aeropuertos y 2 helipuertos que gestiona AENA registraron un tráfico en 2015 de 207,4 millones de pasajeros, alcanzando cifras previas a la crisis económica. Los datos de 2016 señalan que se han superado los 230 millones de pasajeros y consolidan una tendencia al alza que se inició en 2014. | Los 46 aeropuertos y 2 helipuertos que gestiona AENA registraron un tráfico en 2015 de 207,4 millones de pasajeros, alcanzando cifras previas a la crisis económica. Los datos de 2016 señalan que se han superado los 230 millones de pasajeros y consolidan una tendencia al alza que se inició en 2014. | ||
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En el panorama aeroportuario español destacan dos instalaciones: Madrid, con 46,8 millones de pasajeros en 2015, y Barcelona con 39,7 millones. Ambas instalaciones aeroportuarias, que ocupan las posiciones quinta y novena –respectivamente– en el panorama europeo, tienen capacidad suficiente para soportar incrementos adicionales en el tráfico de aeronaves y pasajeros. Les siguen una serie de aeropuertos en los que el tráfico turístico es relevante: los de Palma de Mallorca (23,7 millones de pasajeros), Málaga (14,4 millones), Gran Canaria, Alicante y Tenerife Sur con alrededor de 10 millones de pasajeros al año cada uno. Conjuntamente estos siete aeropuertos suponen dos terceras partes del tráfico de pasajeros; mientras que, en el otro extremo de la relación, España tiene abiertos al tráfico civil 28 aeropuertos que, con cifras inferiores al millón de pasajeros cada uno, totalizan un escueto 3% del tráfico, si bien algunos como Melilla o El Hierro desempeñan una función de desenclave. Además, están abiertos al tráfico civil los aeropuertos de Castellón y Teruel, gestionados por el operador privado EDEIS el primero, y un consorcio formado por el Gobierno de Aragón y el ayuntamiento de Teruel, el segundo. El aeródromo de Getafe está gestionado por el Ejército del Aire y se utiliza excepcionalmente para el tráfico civil. | En el panorama aeroportuario español destacan dos instalaciones: Madrid, con 46,8 millones de pasajeros en 2015, y Barcelona con 39,7 millones. Ambas instalaciones aeroportuarias, que ocupan las posiciones quinta y novena –respectivamente– en el panorama europeo, tienen capacidad suficiente para soportar incrementos adicionales en el tráfico de aeronaves y pasajeros. Les siguen una serie de aeropuertos en los que el tráfico turístico es relevante: los de Palma de Mallorca (23,7 millones de pasajeros), Málaga (14,4 millones), Gran Canaria, Alicante y Tenerife Sur con alrededor de 10 millones de pasajeros al año cada uno. Conjuntamente estos siete aeropuertos suponen dos terceras partes del tráfico de pasajeros; mientras que, en el otro extremo de la relación, España tiene abiertos al tráfico civil 28 aeropuertos que, con cifras inferiores al millón de pasajeros cada uno, totalizan un escueto 3% del tráfico, si bien algunos como Melilla o El Hierro desempeñan una función de desenclave. Además, están abiertos al tráfico civil los aeropuertos de Castellón y Teruel, gestionados por el operador privado EDEIS el primero, y un consorcio formado por el Gobierno de Aragón y el ayuntamiento de Teruel, el segundo. El aeródromo de Getafe está gestionado por el Ejército del Aire y se utiliza excepcionalmente para el tráfico civil. | ||
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Respecto a las conexiones, aunque en general predominan los vuelos con origen en la Unión Europea, existen algunas excepciones. Madrid se comporta como un aeropuerto propio de una ciudad global: su estacionalidad es reducida y mantiene un amplio abanico de conexiones transcontinentales con ciudades del continente americano, Oriente Medio y, recientemente, Extremo Oriente; algo similar sucede, aunque en menor medida, cuando se analizan los datos correspondientes a Barcelona. | Respecto a las conexiones, aunque en general predominan los vuelos con origen en la Unión Europea, existen algunas excepciones. Madrid se comporta como un aeropuerto propio de una ciudad global: su estacionalidad es reducida y mantiene un amplio abanico de conexiones transcontinentales con ciudades del continente americano, Oriente Medio y, recientemente, Extremo Oriente; algo similar sucede, aunque en menor medida, cuando se analizan los datos correspondientes a Barcelona. | ||
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Por el contrario, en los aeropuertos de menores dimensiones predomina el tráfico doméstico. En estos aeropuertos, particularmente los del interior peninsular, se dan una serie de debilidades estructurales que dificultan su viabilidad económica: su ubicación alejada de los principales espacios de acogida del turismo internacional; el reducido número de compañías que operan en ellos; una oferta de destinos muy polarizada en Madrid, Barcelona y los archipiélagos; una notable dependencia de ayudas públicas mediante subvenciones y la competencia, cada vez más evidente, de los trenes que circulan en la red de alta velocidad. En definitiva, se tiende hacia una nueva configuración, en la que algunos de los trayectos aéreos que justificaban estos aeropuertos son progresivamente sustituidos por el ferrocarril de alta velocidad. | Por el contrario, en los aeropuertos de menores dimensiones predomina el tráfico doméstico. En estos aeropuertos, particularmente los del interior peninsular, se dan una serie de debilidades estructurales que dificultan su viabilidad económica: su ubicación alejada de los principales espacios de acogida del turismo internacional; el reducido número de compañías que operan en ellos; una oferta de destinos muy polarizada en Madrid, Barcelona y los archipiélagos; una notable dependencia de ayudas públicas mediante subvenciones y la competencia, cada vez más evidente, de los trenes que circulan en la red de alta velocidad. En definitiva, se tiende hacia una nueva configuración, en la que algunos de los trayectos aéreos que justificaban estos aeropuertos son progresivamente sustituidos por el ferrocarril de alta velocidad. | ||
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Tras la liberalización del mercado comunitario, el panorama de las compañías de transporte aéreo que operan en nuestro país es cada vez más heterogéneo. Sin duda, todavía resultan importantes las antes denominadas compañías de bandera, como Iberia, pero su peso ya no es tan determinante, siendo incluso sobrepasada en términos de pasajeros transportados por una compañía de bajo coste como Ryanair, como se puede observar en el gráfico ''[[:Archivo:Espana Evolucion-del-trafico-aereo-de-pasajeros-segun-companias 2000-2015 graficoestadistico 15370 spa.jpg|Evolución del tráfico de pasajeros según compañías]]''. | Tras la liberalización del mercado comunitario, el panorama de las compañías de transporte aéreo que operan en nuestro país es cada vez más heterogéneo. Sin duda, todavía resultan importantes las antes denominadas compañías de bandera, como Iberia, pero su peso ya no es tan determinante, siendo incluso sobrepasada en términos de pasajeros transportados por una compañía de bajo coste como Ryanair, como se puede observar en el gráfico ''[[:Archivo:Espana Evolucion-del-trafico-aereo-de-pasajeros-segun-companias 2000-2015 graficoestadistico 15370 spa.jpg|Evolución del tráfico de pasajeros según compañías]]''. | ||
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Destaca, en efecto, la consolidación de compañías de bajo coste. Bajo esta denominación se incluyen compañías que aplicando una fórmula que combina la reducción de costes (mediante la contratación de tripulaciones con salarios más ajustados, la utilización de un único modelo de avión, la reducción del tiempo en tierra del avión o la utilización de aeropuertos secundarios con tasas más bajas), junto con estrategias comerciales agresivas (apertura de canales de comercialización de billetes vía internet o firma de contratos con administraciones regionales o locales) han dominado el mercado de medio radio, que es el principal de nuestro país. Por su parte, Iberia ha reaccionado replicando este mismo modelo mediante el desarrollo de compañías específicas, como Vueling o Iberia Express, con el objeto de cubrir parte de esta demanda. | Destaca, en efecto, la consolidación de compañías de bajo coste. Bajo esta denominación se incluyen compañías que aplicando una fórmula que combina la reducción de costes (mediante la contratación de tripulaciones con salarios más ajustados, la utilización de un único modelo de avión, la reducción del tiempo en tierra del avión o la utilización de aeropuertos secundarios con tasas más bajas), junto con estrategias comerciales agresivas (apertura de canales de comercialización de billetes vía internet o firma de contratos con administraciones regionales o locales) han dominado el mercado de medio radio, que es el principal de nuestro país. Por su parte, Iberia ha reaccionado replicando este mismo modelo mediante el desarrollo de compañías específicas, como Vueling o Iberia Express, con el objeto de cubrir parte de esta demanda. | ||
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Revisión actual del 08:25 11 oct 2024
España en mapas. Una síntesis geográfica
Compendios del Atlas Nacional de España.
Estructura temática > Sistemas de transportes y comunicaciones > Transportes > Transporte aéreo
Los 46 aeropuertos y 2 helipuertos que gestiona AENA registraron un tráfico en 2015 de 207,4 millones de pasajeros, alcanzando cifras previas a la crisis económica. Los datos de 2016 señalan que se han superado los 230 millones de pasajeros y consolidan una tendencia al alza que se inició en 2014.
En el panorama aeroportuario español destacan dos instalaciones: Madrid, con 46,8 millones de pasajeros en 2015, y Barcelona con 39,7 millones. Ambas instalaciones aeroportuarias, que ocupan las posiciones quinta y novena –respectivamente– en el panorama europeo, tienen capacidad suficiente para soportar incrementos adicionales en el tráfico de aeronaves y pasajeros. Les siguen una serie de aeropuertos en los que el tráfico turístico es relevante: los de Palma de Mallorca (23,7 millones de pasajeros), Málaga (14,4 millones), Gran Canaria, Alicante y Tenerife Sur con alrededor de 10 millones de pasajeros al año cada uno. Conjuntamente estos siete aeropuertos suponen dos terceras partes del tráfico de pasajeros; mientras que, en el otro extremo de la relación, España tiene abiertos al tráfico civil 28 aeropuertos que, con cifras inferiores al millón de pasajeros cada uno, totalizan un escueto 3% del tráfico, si bien algunos como Melilla o El Hierro desempeñan una función de desenclave. Además, están abiertos al tráfico civil los aeropuertos de Castellón y Teruel, gestionados por el operador privado EDEIS el primero, y un consorcio formado por el Gobierno de Aragón y el ayuntamiento de Teruel, el segundo. El aeródromo de Getafe está gestionado por el Ejército del Aire y se utiliza excepcionalmente para el tráfico civil.
Respecto a las conexiones, aunque en general predominan los vuelos con origen en la Unión Europea, existen algunas excepciones. Madrid se comporta como un aeropuerto propio de una ciudad global: su estacionalidad es reducida y mantiene un amplio abanico de conexiones transcontinentales con ciudades del continente americano, Oriente Medio y, recientemente, Extremo Oriente; algo similar sucede, aunque en menor medida, cuando se analizan los datos correspondientes a Barcelona.
Por el contrario, en los aeropuertos de menores dimensiones predomina el tráfico doméstico. En estos aeropuertos, particularmente los del interior peninsular, se dan una serie de debilidades estructurales que dificultan su viabilidad económica: su ubicación alejada de los principales espacios de acogida del turismo internacional; el reducido número de compañías que operan en ellos; una oferta de destinos muy polarizada en Madrid, Barcelona y los archipiélagos; una notable dependencia de ayudas públicas mediante subvenciones y la competencia, cada vez más evidente, de los trenes que circulan en la red de alta velocidad. En definitiva, se tiende hacia una nueva configuración, en la que algunos de los trayectos aéreos que justificaban estos aeropuertos son progresivamente sustituidos por el ferrocarril de alta velocidad.
Tras la liberalización del mercado comunitario, el panorama de las compañías de transporte aéreo que operan en nuestro país es cada vez más heterogéneo. Sin duda, todavía resultan importantes las antes denominadas compañías de bandera, como Iberia, pero su peso ya no es tan determinante, siendo incluso sobrepasada en términos de pasajeros transportados por una compañía de bajo coste como Ryanair, como se puede observar en el gráfico Evolución del tráfico de pasajeros según compañías.
Destaca, en efecto, la consolidación de compañías de bajo coste. Bajo esta denominación se incluyen compañías que aplicando una fórmula que combina la reducción de costes (mediante la contratación de tripulaciones con salarios más ajustados, la utilización de un único modelo de avión, la reducción del tiempo en tierra del avión o la utilización de aeropuertos secundarios con tasas más bajas), junto con estrategias comerciales agresivas (apertura de canales de comercialización de billetes vía internet o firma de contratos con administraciones regionales o locales) han dominado el mercado de medio radio, que es el principal de nuestro país. Por su parte, Iberia ha reaccionado replicando este mismo modelo mediante el desarrollo de compañías específicas, como Vueling o Iberia Express, con el objeto de cubrir parte de esta demanda.
La relevancia de la actividad turística vinculada al producto de sol y playa explica que también operen en España las tradicionalmente denominadas compañías chárter, como Condor, Air Berlin, Thomson o Thomas Cook, reconvertidas tras la liberalización en leisure airlines.
En lo relativo al transporte de mercancías, las características geográficas del país así como el desarrollo de modos de transporte alternativos, hacen que las dimensiones de este sean modestas. Aquí la concentración del tráfico es aún mayor que en el del transporte de pasajeros, ya que los cuatro principales aeropuertos canalizan casi el 90% de la carga. Junto a Madrid y Barcelona cabe destacar la presencia de Vitoria y Zaragoza, todos ellos en el sector nordeste del país, así como Gran Canaria y Palma de Mallorca, donde la insularidad es el principal factor explicativo de su elevado tráfico.
Recursos relacionados
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