Sistema de transportes
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La globalización ha establecido redes internacionales de intercambio entre países que son más propias de los transportes exteriores, el aéreo y el marítimo, mientras los transportes terrestres –carretera, ferrocarril y transporte urbano–, excepto en los territorios fronterizos, requieren aproximaciones más regionales. Por otra parte, el mercado único europeo establece redes transeuropeas de transporte entre países y corredores internacionales preferentes en estas redes.
Los puertos, de gran relevancia en un territorio peninsular e insular, constituyen las puertas de entrada y salida sobre todo de mercancías, aunque el tráfico de pasajeros sea muy significativo en los archipiélagos. Las zonas logísticas y los puertos secos, terminales intermodales de mercancías, conectan por ferrocarril o carretera con el puerto marítimo, y manipulan los tráficos en las propias terminales portuarias o en una zona interior. Los aeropuertos se erigen en terminales para el transporte de pasajeros con tráficos internacionales, nacionales y regionales. Carreteras y ferrocarriles gestionan flujos de personas y mercancías, también a escala nacional, regional y local, mientras las redes de transporte urbano o metropolitano permiten las relaciones de los espacios más próximos, aumentando o disminuyendo la capacidad de movimientos de sus habitantes, el control sobre los recursos, bienes y servicios y canalizando el acceso al mercado laboral.
Un nuevo «modo», la intermodalidad –se le denomina el quinto modo–, que implica el uso de dos o más modos de transporte por parte de pasajeros o mercancías, introduce eficacia y eficiencia de recursos en los sistemas de transporte. Es imprescindible en el transporte de mercancías a partir de la aparición y difusión del uso del contenedor. La intermodalidad destaca como una de las principales revoluciones contemporáneas del ciclo logístico de las empresas al permitir la transferencia entre modos de transporte (barco-ferrocarril o barco-camión) sin necesidad de ruptura de carga. Sin embargo, la intermodalidad es muy relevante también en el transporte de pasajeros en las áreas metropolitanas que cuentan con redes y terminales de los distintos modos de transporte, con gestiones a veces muy diversificadas. La intermodalidad elimina la competencia entre los modos y favorece un sistema de transporte integrado, al hacerlo más eficiente y eficaz. Los grandes aeropuertos españoles son verdaderas terminales intermodales, sin embargo se encuentran muy poco integrados los modos autobús y ferrocarril en sus propias terminales.
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La ordenación y gestión de los sistemas de transporte se realiza a través de los distintos instrumentos de planificación existentes. A escala nacional, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024) ordena el conjunto de modos de ámbito estatal, a la vez que la descentralización autonómica se refleja en los diferentes planes directores sectoriales. Sin embargo, España, como miembro de la Unión Europea, participa del diseño de las redes transeuropeas de transporte (Trans-European Network Transport, TEN-T) de carreteras y ferrocarriles que conjuntamente con las terminales aéreas y marítimas diseñan el sistema de transporte del futuro, y de los corredores internacionales.
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Es en los años noventa cuando la Unión Europea (UE) introduce el concepto de desarrollo sostenible como objetivo político para el diseño de las redes y de los sistemas de transporte, al que se añade, ya en el siglo XXI, el concepto de mejora de la calidad de vida de la ciudadanía, debido a la intensidad de los problemas ambientales y socioeconómicos asociados al continuo aumento de la demanda de transporte, sobre todo por carretera.
La sostenibilidad en la ordenación de los transportes, tal y como la concibe Europa, debe garantizar la libre circulación de personas y mercancías y la reducción del consumo de energía, así como minimizar los costes externos derivados de la accidentabilidad, de la congestión y de la contaminación, a través del refuerzo de los modos más respetuosos, la creación de cadenas de transporte integradas y una imputación justa de los costes. Sostenibilidad en los transportes y también equidad, puesto que no puede calificarse de sostenible un transporte que no sea justo ni equitativo, cuyas externalidades positivas y negativas no sean soportadas equitativamente por todos.
En las redes de carreteras y ferrocarriles consideradas de interés común en 2013 de cara al horizonte 2050, con la red básica planificada para el 2030, en carreteras a medio o largo plazo se considera estratégica la conexión de todas las capitales provinciales, excepto Cuenca –que, sin embargo, sí cuenta con conexiones en ferrocarril– y algunos centros comarcales de relevancia con presencia de terminales intermodales que dan eficacia al sistema de transporte. Ambas redes presentan muchas similitudes e incluyen la península ibérica de forma integrada como un complejo sistema de transporte. La cobertura de la red básica de carreteras es más permeable y reticular y ello se manifiesta de forma marcada en las conexiones fronterizas con Francia.
Es, sin duda, el tráfico urbano y por carretera, de pasajeros y mercancías, el que canaliza los mayores volúmenes en Europa y el que genera las mayores congestiones de tráfico. En pasajeros engloba el 73% de los movimientos y en mercancías el 46%, debido al mayor peso en estas últimas del tráfico marítimo (37%). Para mitigar las externalidades que genera, y en el marco de la sostenibilidad y la equidad, la Unión Europea presenta hasta sesenta medidas para la mejora de la calidad y de la eficacia de los sistemas de transporte. Pretende igualmente reducir el vínculo entre crecimiento económico y demanda de transportes. Se aboga por un necesario cambio modal, desde la carretera al ferrocarril y a la navegación marítima de corta distancia –Short Sea Shipping–, en tráfico de mercancías. Las autopistas del mar en los países como España con tres fachadas marítimas para el tráfico de mercancías, y los corredores ferroviarios se erigen desde Europa en la alternativa necesaria a las rutas terrestres más congestionadas.
Las TEN-T, redes de interés común de la UE, forman parte de los corredores internacionales de pasajeros y mercancías, tanto por carretera como por ferrocarril, y constituyen otro de los pilares de la política de cohesión del espacio europeo cuyo objetivo pretende reducir las diferencias entre las redes de transporte de los Estados miembros, eliminar los cuellos de botella que dificultan el buen funcionamiento del mercado interior y superar las barreras técnicas existentes aún en el tráfico ferroviario con anchos de vías diferentes entre países.
Al ocupar la península ibérica un lugar estratégico entre el Atlántico y el Mediterráneo participa de los dos corredores internacionales de mercancías que se dirigen hacia el NO y hacia el NE de Europa. Estos constituyen verdaderos ejes multimodales, con presencia de redes viarias y ferroviarias, de terminales portuarias y aeroportuarias y de terminales intermodales de transporte.
La fachada mediterránea cuenta con las comunidades autónomas de mayor peso demográfico (junto con Madrid) pues en ella reside más de la mitad de la población española. En ella se localizan el segundo y tercer aeropuertos de España en tráfico de pasajeros, los de Barcelona y Palma que, junto con el de Málaga, canalizan más de 80 millones de viajeros en un año. Más del 75% de las plazas turísticas de España se ubican en la franja mediterránea y más de la mitad del PIB se genera en esta área. Los puertos de Valencia y Bahía de Algeciras gestionan más de un tercio del volumen de mercancías del Estado y, junto con Barcelona, son los que reciben el mayor número de contenedores procedentes de los países asiáticos, a través del canal de Suez. Otros puertos especializados en energía, como Tarragona y Cartagena, también se localizan en esta fachada marítima. El Horizonte 2030 prevé tres grandes corredores multimodales con origen en la península ibérica, desde Portugal y España, hacia Francia y nordeste de Europa. Son muy similares, tanto en carretera como en ferrocarril, y complementarios según los tipos de mercancías y si proceden o no de los puertos, o soportan la exportación de productos nacionales. Puede encontrarse más información en «España en el contexto geográfico mundial».
El corredor Mediterráneo de mercancías por ferrocarril, se inicia en Sevilla, hacia Antequera y Almería y desde Andalucía se dirige hacia las comunidades de Murcia, Comunitat Valenciana y Cataluña, hasta Perpignan, cruzando desde Lyon hasta Rumania por el sudeste de Europa. Otro ramal, desde Madrid, se dirige hacia Zaragoza para enlazar con la costa por Tarragona y Barcelona. Por su parte, el denominado corredor Atlántico y Mediterráneo parte desde el puerto de Algeciras hasta Madrid. Los dos corredores Atlánticos que desde Sines, Lisboa y Oporto, en Portugal, se dirigen hacia Madrid y Valladolid, cruzan el País Vasco, y se adentran hacia París, la costa atlántica y Luxemburgo.
Los corredores internacionales consolidan las redes de transporte transeuropeas y se erigen en un elemento primordial de cohesión en la Europa de mercado único.
