Diferencia entre revisiones de «Transporte urbano»
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Un tema de especial interés es la titularidad de estas vías. Algunas son de titularidad privada y otras públicas, en este caso pueden ser de titularidad estatal, autonómica o local. Otro factor que influye en su utilización es si son gratuitas o, por el contrario, tienen algún peaje. | Un tema de especial interés es la titularidad de estas vías. Algunas son de titularidad privada y otras públicas, en este caso pueden ser de titularidad estatal, autonómica o local. Otro factor que influye en su utilización es si son gratuitas o, por el contrario, tienen algún peaje. | ||
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Revisión del 10:29 15 mar 2019
Estructura temática > Sistemas de transportes y comunicaciones > Transportes > Transporte urbano
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Tabla de características de la movilidad en las áreas metropolitanas
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Los desplazamientos interurbanos son una de las variables que definen las áreas metropolitanas. Las dinámicas intermunicipales se consolidan a través de las actividades cotidianas que la población realiza fuera de su municipio de residencia y se traducen en viajes entre distintos municipios. En las áreas metropolitanas españolas, el número de viajes diarios por habitante se encuentra entre un máximo de 3,9 viajes en Barcelona y los 2,1 de Alicante, una variabilidad relacionada con los hábitos de vida cotidiana de la población, reflejados en las actividades diarias de los ciudadanos. Un desplazamiento se genera y se define por la actividad que lo motiva, por lo que el volumen de actividades fuera del hogar se traduce, directamente, en viajes cotidianos. En cambio, el volumen total de viajes, en un día laborable, tiene una relación directa con la dimensión de las metrópolis, ya que las ciudades con más población tienen un número más elevado de viajes. Las ciudades con más desplazamientos son Barcelona y Madrid, con 17,4 y 12,9 millones de viajes, respectivamente, unas cifras mucho más altas de las que ofrecen las otras metrópolis españolas, todas ellas mucho más pequeñas. En estas el número de viajes, en día laborable, se encuentra entre los casi cuatro millones de Valencia y los casi dos de Tarragona y Gipuzkoa. Las cinco metrópolis más pequeñas no llegan al millón y medio de viajes.
Las dos características que mejor definen la movilidad urbana son el tiempo de viaje y la distancia recorrida. Por lo que se refiere a la primera, Madrid tiene los tiempos de viaje más largos, con 29 minutos de media y Campo de Gibraltar los menores, con sólo 12,3 minutos, un 42,3% menos que en la capital. Las tres metrópolis mayores (Madrid, Barcelona y Valencia) son las que tienen unos tiempos de viaje superiores a los 25 minutos, el resto se sitúan por debajo de los 20 minutos. Los tiempos de viaje son mayores en las grandes ciudades, en relación a la mayor distancia que se tiene que recorrer y, también, a los mayores niveles de congestión.
Además, los tiempos de viaje son importantes en la medida que es la unidad que utiliza el ciudadano para medir y entender la dimensión del propio viaje. El tiempo es la medida utilizada en la gestión individual de los desplazamientos cotidianos. La distancia, en cambio, es una dimensión que se calcula a partir del tiempo y de la velocidad del medio de transporte utilizado. Por lo que se refiere a la distancia, las cifras son muy diversas y están directamente relacionadas con la dimensión territorial de las metrópolis; así, las distancias mayores se dan en Barcelona y en Madrid, donde esta cifra llega a suponer el doble de las que se dan en ciudades más pequeñas. Aunque se debe subrayar que, tanto el tiempo como la distancia son siempre cantidades medias, una expresión que, por su naturaleza, no permite aproximarse a los valores extremos. Los porcentajes de viajes intermodales, aquellos que utilizan más de un medio de transporte, son relativamente pequeños, en torno al 10%. Esta cifra indica que las ciudades tienen unas redes de transporte poco conectadas entre ellas, que están más diseñadas como líneas independientes y no como un sistema integrado. Las características demográficas de los viajeros se determinan desde el género y la edad. Las mujeres, en general, realizan más viajes que los hombres, debido a sus dobles jornadas, entre los quehaceres del hogar y los trabajos remunerados. Por edades, los viajes se concentran en la población activa, de 16 a 64 años, cuando la vida cotidiana está más repleta de actividades laborales y personales.
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Tabla de Accesibilidad para personas de movilidad reducida
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Los viajeros que utilizan el autobús (ver mapa Viajeros en autobús urbano en áreas metropolitanas) se concentran en las grandes metrópolis españolas: en Madrid y Barcelona, especialmente. También destacan las áreas metropolitanas de Mallorca, Valencia, Sevilla y Gipuzkoa. Pero más allá de viajeros por km, lo interesante es la distancia media recorrida por viajero, al ser mayor en las metrópolis más pequeñas. El autobús es un medio de transporte que, en las ciudades con metro, se usa para viajes alternativos y complementarios del transporte subterráneo, y se definen por ser más cortos en distancia, pero no en tiempo. Para los viajes más largos se utiliza el metro, pues acorta tiempos.
Siete ciudades españolas (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Palma y Málaga) tienen un sistema ferroviario subterráneo. La red de metro más extensa y más antigua es la de Madrid con 293 km, inaugurada en 1919. En segundo lugar está Barcelona, con 146 km, estrenada en 1924. También son estas dos metrópolis las que tienen una mayor oferta de plazas y un número de viajeros mayor, en relación a la dimensión de la red y al número de habitantes de las ciudades, como se observa en el mapa Viajeros en metro.
En cuanto a los ferrocarriles, hay red de cercanías en diez metrópolis, aunque las de Madrid y Barcelona son las que tienen una mayor oferta y demanda. Las cercanías de Madrid tienen una red de 370 km, operadas por Renfe, las de Barcelona 615,6 km, de las que 462,7 km las opera Renfe y el resto Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El resto de ciudades tienen una oferta y demanda similar, si bien sobresale Valencia con 252 km.
Por lo que respecta al reparto modal, el porcentaje de utilización de los transportes privados, públicos y activos (a pie, en bicicleta) de una ciudad, depende de la oferta de transporte. Esta, a su vez, depende de la red viaria –especialmente la de alta capacidad– en relación al uso del coche y de la oferta de transportes de metro, trenes y autobuses en relación a la utilización de los transportes públicos. También existe una coherencia entre el número de ciclovías en la ciudad y el volumen de bicicletas que circulan en ellas. Según se observa en el gráfico sobre el Reparto modal de los desplazamientos, en las distintas áreas metropolitanas analizadas, estos tienen una característica común: la alta participación de los desplazamientos a pie y en bicicleta. Además, si a los viajes en transporte activo se le suman los del transporte público, en casi todas las ciudades (menos en tres: Málaga, Mallorca y Sevilla) superan el 50%. Una cifra importante en relación a los niveles de sostenibilidad de estas ciudades.
Sin embargo, para analizar correctamente el reparto modal en las áreas metropolitanas es fundamental entender la relación que tienen las distintas coronas que integran cada una de las áreas metropolitanas y los usos de los diversos transportes entre estos territorios. En general, y tal como se percibe en el gráfico Reparto modal en los ámbitos intrametropolitanos, en los núcleos centrales hay muchos más viajes en transporte activo y en transporte público, que en privado. Esta proporción se invierte en los desplazamientos más periféricos, donde el transporte privado es mayoritario.
Por lo que se refiere al uso de los distintos modos de transporte que se incluyen en el transporte público, el gráfico Viajes en transporte público por habitante según modo muestra que el autobús urbano es el más utilizado, especialmente en aquellos ámbitos urbanos donde no existen otros medios. En aquellas ciudades donde la red de metro es importante, su uso es considerable, especialmente en Madrid, Barcelona y Bilbao. El tranvía es un transporte de uso minoritario, aunque en franca expansión en muchas ciudades españolas.
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Oferta de bicicletas públicas
En los últimos años, en muchas ciudades españolas, ha aparecido un nuevo medio de transporte: la bicicleta, una nueva oferta de transporte que está surgiendo en muchas ciudades del mundo, y que puede ser privado o público. Cuando se ofrece como servicio público de préstamo es la administración local la entidad que lo gestiona. En España, según la información ofrecida por el Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2014, representada en el mapa, hay cinco ciudades donde el fenómeno de la bicicleta tiene una presencia notable y, por el contrario, en las otras seis el fenómeno es mucho más reducido. Entre las primeras destacan, por los puntos de préstamo de bicicletas y por la cantidad de bicis que circulan por sus calles, Barcelona, Valencia y Sevilla, por este orden. En menor medida se ubican Madrid y Zaragoza. En Barcelona, la bicicleta tiene una presencia notable, tanto en número de bicis públicas como privadas. Al margen de estas ciudades hay muchas localidades con servicio público de préstamo de bicicletas. |
Accesos a ciudades
El acceso viario por carretera es una de las características más relevantes del transporte urbano en las ciudades. Aquí se presentan las redes viarias de gran capacidad de las nueve grandes ciudades españolas y el uso que se hace de ellas, a través de la intensidad media diaria (IMD) de tráfico, una medida que cuantifica la cantidad de vehículos al día que circulan en ellas. Como muestran los mapas, las ciudades españolas tienen una red viaria considerable que ayuda a articular las dinámicas metropolitanas, facilitando los viajes interurbanos cotidianos. Entre todas ellas, y por el número de kilómetros de red viaria, sobresale, en primer lugar Madrid con cuatro vías de circunvalación; después, aunque en menor medida, le sigue la urbe barcelonesa. En el resto de ciudades, la red viaria de alta capacidad es mucho más contenida, hecho claramente relacionado con el volumen de población y de actividades económicas. En todas estas ciudades, los tramos de la red más utilizados son los que están más próximos a la parte central de la metrópolis, que suelen ser los que tienen unos niveles de congestión más elevados. En la medida que los tramos son más periféricos, la intensidad de circulación es menor.
Las ciudades que tienen unos tramos viarios con valores más altos, superando los 100.000 vehículos/día, son, obviamente, las que registran una mayor población. Madrid y Barcelona muestran, en la mayoría de sus vías, una IMD que por sus valores pueden presentar unos niveles de congestión altos, cercanos en algunos casos al colapso, especialmente en las vías más próximas al núcleo central. En las ciudades más pequeñas, en cambio, las vías presentan una IMD que no suele superar los 50.000 vehículos/día, por lo que no presentan, en la mayor parte de su red, grandes problemas de congestión, ni tampoco grandes colapsos en horas de máxima demanda.
Un tema de especial interés es la titularidad de estas vías. Algunas son de titularidad privada y otras públicas, en este caso pueden ser de titularidad estatal, autonómica o local. Otro factor que influye en su utilización es si son gratuitas o, por el contrario, tienen algún peaje.
