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La historia urbana española muestra cómo los modelos urbanos han tendido hacia la homogeneidad propia de las sociedades contemporáneas. La huella preindustrial se caracteriza por una impronta tamizada, alterada e incluso enterrada en la ciudad actual. Los intramuros ofrecen, en su falta de regularidad, grandes diferencias debido a la cultura medieval que los conformó, aunque su origen fuera anterior. Al-Ándalus creó ciudades más cerradas, laberínticas y densas que las de los reinos cristianos, relativamente más regulares en su organicidad. Los arrabales, a partir de su conformación periférica inicial, han dado lugar a entramados históricos diversos como el arrabal de la Magdalena en Oviedo o el de Triana en Sevilla; y a arrabales que terminaron convirtiéndose en sectores intramuros por la ampliación de las murallas (el Raval en Barcelona).<br>
La expansión industrial decimonónica estableció tres modelos de intervención y expansión urbana durante los últimos decenios del siglo XIX y primera mitad del XX: reforma interior (grandes vías y similares); ensanches (pioneros en Barcelona y Madrid); y barrios modestos al margen de la legalidad urbanística, mayoritariamente de autoconstrucción. La ciudad de la primera industrialización se completaba con la implantación fabril y las improvisadas infraestructuras ferroviarias, que tantos problemas darían en el desarrollo urbano. Además, desde inicios del siglo XX, se incorporaron entramados como los de las colonias para clases medias y elevadas, y los poblados obreros, ligados a comportamientos paternalistas de algunas compañías industriales.<br>
Este modelo urbano comienza a cambiar tras la Guerra Civil, pero, sobre todo, desde los años cincuenta en los que se inicia la primera explosión urbana. Las teorías urbanísticas basadas en la ciudad funcional y racional herederas de la [https://en.unesco.org/sites/default/files/guatemala_carta_de_atenas_1931_spa_orof.pdf Carta de Atenas] de 1933 y su ideario urbano de manzanas abiertas y polígonos residenciales e industriales se concretan en realidades urbanas desequilibradas. El resultado es mucha vivienda social de baja calidad y escasos equipamientos. Se consolida así una ciudad dual de centro dotado y periferia deficitaria que se prolonga hasta los últimos decenios del siglo XX.<br>
Superadas ya las crisis del petróleo, avanzados los años ochenta, las ciudades españolas inauguran un proceso de crecimiento potente. En un primer momento, se implementan políticas de reequilibrio y dotación de la ciudad consolidada y, posteriormente, se produce una segunda explosión urbana, con renovadas pautas de crecimiento, nuevas prioridades y polarizaciones (regenerar y crear fachadas urbanas, sustituir el modelo de polígono industrial por el del parque empresarial, conseguir medios de transporte más rápidos, etc.). El signo de los tiempos fue la difusión del proceso urbano de baja densidad a partir de vías de comunicación de alta capacidad y la aparición de las centralidades periféricas en macrocentros de ocio y consumo. El resultado fue un crecimiento descontrolado y la incorporación de municipios pequeños a las realidades metropolitanas.<br>
La crisis de 2008-2014 dio al traste con estos desmanes y abocó a un proceso de metabolización urbana (no culminado) de las exageradas y despilfarradoras propuestas urbanísticas de los años anteriores (''[[:Archivo:XXX|imagen 1]]''). A esto se une la modernización de las grandes infraestructuras del transporte como aeropuertos o estaciones de alta velocidad que conforman macropiezas de doble dimensión espacial: metropolitana (''[[:Archivo:XXX|imagen 2]]''), pero también en el interior de las ciudades, en las que se convierten en motor de expectativas urbanísticas (''[[:Archivo:XXX|imagen 3]]''). Las universidades reclaman nuevos espacios en diferentes ámbitos urbanos, los grandes centros comerciales, de mayores dimensiones, siguen organizando bordes y periferias. Las políticas de aperturas urbanas a grandes láminas de agua, que reaprovechan los espacios centrales de puertos que han diversificado sus usos y se han vuelto más accesibles, también siguen estando presentes (''[[:Archivo:XXX|imagen 4]]''), toda vez que los intereses inmobiliarios y de otros usos se han hecho atractivos para las autoridades portuarias como ya lo venían siendo para las ferroviarias. El resultado es que las áreas metropolitanas, siguen ofreciendo, además de los resultados antes apuntados, otros en los que alternan el caos de la integración de antiguos barrios periféricos que no alcanzan a encontrar su sitio en la ciudad actual (''[[:Archivo:XXX|imagen 5]]''), y otros que apuntan a fórmulas diferentes, menos impactantes tal vez por su escala, pero que denotan nuevas demandas de usos, nuevas sensibilidades y nuevos caminos, con formas originales (no siempre rastreables en las imágenes satelitales). A esto responden los huertos urbanos (''[[:Archivo:XXX|imagen 6]]'') o, ya en espacios más centrales, los museos y centros culturales resignificados, la reconversión de barrios sostenibles, la aparición de iniciativas de arte colaborativo en espacios públicos, etcétera.<br>
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[[Archivo:Enelaboracion.jpg|right|thumb|270px|1. Buniel, Burgos.]]
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[[Archivo:Enelaboracion.jpg|right|thumb|270px|2. Valdebebas, Madrid.]]
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[[Archivo:Enelaboracion.jpg|right|thumb|270px|3. Estación de las Delicias, Zaragoza.]]
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[[Archivo:Enelaboracion.jpg|right|thumb|270px|4. De puerto comercial a espacio de ocio urbano, Málaga.]]
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[[Archivo:Enelaboracion.jpg|right|thumb|270px|5. Nazaret, València.]]
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[[Archivo:Enelaboracion.jpg|right|thumb|270px|6. Huertos urbanos La Torre-Faitanar, València.]]
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